Populära volvos: I ett garage i stadsdelen Flogsta Uppsala med styvt 100 bilplatser står denna vinterdag totalt 15 Volvos, varav 7 stycken V50, S40 eller C30. Foto: Pierre Kjellin

Med modellserien V50/S40 som lanserades på Bologna Motorshow 2003 kom Volvo för första gången med en utmanare i det så kallade Golf-segmentet – premiumbilar i den mindre mellanklassen där VW:s Golf var klassledaren.  Kombin V50 och sedanen S40 bjöd på fin komfort, körglädje och framför allt hade den för första gången i Volvos historia ett brett utbud av både snåla och potenta bensin- och dieselmotorer – låt vara delvis med hjälp av köp av motorer från PSA-koncernen.

2006 toppade Volvo V50/S40-laget genom att på samma bottenplatta lansera kupén och cabrioleten C70 samt lilla tvådörrars kombisedanen C30.

I en Volvo V50 D4 från 2011 är det trångt under huven – den 2 liter stora tvärställda dieselfemman lämnar inga tomrum. Foto: Pierre Kjellin

Överlägset populärast på begagnatmarknaden har allt sedan dess varit kombin V50 med Volvos egenutvecklade 2,4 liter stora femcylindriga dieselmotor D5, som vid en uppgradering och downsizing blev 2,0 liter stora D4. En motor som i båda versionerna bjöd på fina prestanda och beskedlig bränsleförbrukning (ca 5,2–5,9 liter/mil).

Men med Volvos modellserie V50/S40/C30/C70 är det lite som med Volkswagen Passat. De är populära välutrustade premiumbilar med fin komfort och brett motorutbud – trots en bred palett av kvalitetsproblem och fel. Därför ligger priset på en välutrustad Volvo V50/S40/C30 med rätt motor och låga mil eller i riktigt bra skick ofta mellan 50000-100000 kronor eller ännu mer. För ett fint och svensksålt exemplar av cabrioleten C70 kan man ofta få betala 150000 kronor eller ännu mer.

I själva verket kan en Volvo V50/S40/C30/C70 – i synnerhet med Volvos egen dieselfemma under huven – vara en potentiell tickande bomb.

Här nedan följer några exempel på vanliga och ofta kostsamma fel och problem hos V50/S40/C30/C70-serien.

MOTORRAS
Med dieselfemman planterade Volvo tyvärr också några riktigt dyra problem som än idag gäckar och ruinerar många Volvo-ägare runt om i Europa.

Volvos raka dieselfemma var en av de modernaste dieselmotorerna när den lanserades, med commonrail-insprutning och ett jämförelsevis högt vridmoment i förhållande till motoreffekten. Motorn var också ganska snål.

Volvos konstruktörer gjorde dock minst ett oförlåtligt misstag (eller kanske besparing?): Kamremmen fick ett dåligt skydd. Det skyddande plasthöljet är snålt tilltaget och ger dåligt skydd. Det som gör det bristfälliga skyddet till ett problem är att den intilliggande drivremmen, som driver bland annat AC-kompressorn och generatorn, har en tendens att ibland bli utsliten i förtid – den fransar till exempel upp sig för att till slut hoppa av. Drivremmen kan också hoppa av på grund av att AC-kompressorn skär eller en spännrulle ger upp.

Det som då sker är att drivremmen trasslar in sig i kamremmen, vilken i sin tur hoppar av och då medför att ventilerna i topplocket krockar med kolven. Motorraset är ett faktum och i bästa fall behöver bara topplocket bytas, men oftast gör verkstaden ett byte av hela motorn. För bilägaren innebär det en kostnad på i lindrigaste fall omkring 40 000 kronor eller från i storleksordningen 100 000 kronor och uppåt om hela motorn byts.

Vi känner till ett fåtal fall där verkstaden (det vill säga antagligen Volvo Cars) tagit på sig hela reparationskostnaden eller gjort en överenskommelse med bilägaren, där verkstaden står för den större delen av reparationskostnaden. I samtliga fall har det rört sig om några år gamla bilar som väsentligt kortare än 20 000 mil.
Drabbade motorer:
Problemet med dåligt skyddad kamrem finns enligt M Sverige bara på Volvos femcylindriga dieselmotorfamilj, men vi har på Volvo-forumet Jag Rullar även hittat ett fåtal ägare till Volvo-bilar med den femcylindriga bensinmotorn som säger sig ha råkat ut för motorhaveri på grund av kamrem som lossnat. Volvos femcylindriga dieselmotorer återfinns i bilar från årsmodell 2001 och fram till 2017. De har sålts med beteckningarna D5, D4, D3, D6 (hybridmodell) och 2,4 D.

Hur förebyggs motorrasen enklast? Drivremmen bör kontrolleras vid varje service.

DIESELVÄRMARE KRÅNGLAR ELLER GÅR SÖNDER
Runt 2008-2009 hade fabriksmonterad dieselvärmare blivit mycket vanlig eller standardutrustning på Volvos dieselmodeller. På de flesta eller möjligen alla Volvomodeller där den sitter är värmaren utrustad med fjärrstart och två tidsinställningsmöjligheter. Valde man Volvos utrustningsvariant ”Volvo on call” kunde man dessutom starta värmaren genom att ringa till den – förutsatt att man betalade ett abonnemang.

Volvos dieselvärmare (så vitt vi vet var de på dieselmodellerna av märket Webasto) har dock en mycket stor benägenhet att krångla och gå sönder. Detta gäller i alla fall på Volvos modeller som lanserades under Ford-åren, det vill säga inte de modeller som lanserats från nya generationen XC90 och senare.

Problemet börjar inte sällan med att tidsinställningen slutar fungera. Det tycks i de flesta fall åtföljas av att värmaren slutar att fungera. Till Volvo-ägarens förtret är det sedan många år enbart de Volvo-auktoriserade som kan utföra reparationer av dieselvärmaren. Och de tar duktigt betalt. Prisuppgifter vi fått in från några olika Bilia-, Upplands Motor- och Volvo Bil-handlare runt om i landet (2022) var då från cirka 17 000 kronor och upp till cirka 22 000 kronor för en komplett reparation. Då byts hela dieselvärmaren enligt verkstädernas egna uppgifter ut mot en fabriksny.

Enligt såväl flera verkstäder som personal på Bilprovningen kan man som Volvo- ägare kallt räkna med att dieselvärmaren i nio fall av tio förr eller senare går sönder. Köper man en begagnad Volvo med dieselmotor och fabriksmonterad dieselvärmare bör man således kallt räkna med ett kommande värmarhaveri. Detta kan dessvärre även gälla om dieselvärmaren är bytt eller reparerad, och då speciellt om den är bytt mot en begagnad dieselvärmare.

STRÅLKASTARHUS SOM GÅR SÖNDER
Volvos modellserie V50/S40 efter faceliften 2008 har strålkastarhus som är förhållandevis enkla att demontera – man behöver bara dra ut en sprint och sedan försiktigt lyfta upp dem. De strålkastarhus som är fabriksutrustade med xenon-lampor tycks ha en skrämmande hög tendens att gå sönder, så tillvida att det blir mer eller mindre omöjligt att justera strålkastarinställningen. Det som händer är enligt flera verkstäder vi pratat med att det inte händer något när man justerar skruven för strålkastarinställningen – troligtvis för att en eller flera plastdetaljer blir utslitna eller går sönder.

En annan sak som kan krångla är kontakten till xenon-lampan, som kan bli utsliten. Detta visar sig genom att xenon-lampan glappar – fungerar ibland och ibland inte. Händiga verkstäder byter ut kontakten, men desto fler tycks ordinera byte av strålkastarhus. Och detta blir skrattretande dyrt. Vanliga prisuppgifter pekar på en materialkostnad på runt 8000 kronor eller mer per strålkastarhus.

KÄRVANDE DÖRRHANDTAG
Det börjar ofta med att det börjar gå trögt när man ska öppna dörren från utsidan – ofta framdörrarna. Problemet tycks uppträda främst när det är kallgrader. När dörrhandtaget varit trögt ett tag råkar man ofta ut för att det helt plötsligt inte går att öppna dörren. Handtaget går att röra som vanligt, men det tycks bli glapp i själva låsmekanismen. Problemet försvinner ofta när bilen blivit varm eller det är varmare ute, eller när man öppnat och stängt dörren några gånger.

Den enda permanenta lösningen är förstås att byta ut hela låsmekanismen i dörren – ett tidsödande jobb. Räkna med minst några tusenlappar per dörr. Problemet går ofta att lindra något genom att smörja upp låsmekanismen grundligt. Men problemet är ingalunda försvunnet.

GENERATORN GÅR SÖNDER
En generator bör hålla minst 20 000 mil. Det gör den ofta inte på Volvo V50/S40/C30/C70. Problemet är inget unikt för Volvo, men har man en bil med de större bensin- eller dieselmotorerna blir generatorbytet dyrt – räkna med cirka 6000–7000 kronor för en ny generator, arbete tillkommer.

HJULLAGER SOM GER UPP EFTER BARA 15 000 MIL
Hjullager som ger upp tidigt är för all del inget problem unikt för Volvo. Men adderat till alla de andra problemen här ovan blir det en tung börda. Ofta är det hjullagren fram som ger upp. För byte av båda hjullagren fram bör man räkna med i storleksordningen 3500-4000 kronor – innan inflationskrisen slog till bör nämnas.

STÖTDÄMPARE I BAKLUCKAN (V50)

Volvos omtyckta plåtcabriolet-modell C70, här av sista årsmodellen 2013 då modellserien V50/S40/C30/C70 slutgiltigt gick i graven. Foto: Volvo Car

Bakluckans båda stötdämpare kostar styvt tusenlappen att köpa och med montering kommer man med lite tur undan med under 2000 kronor. Inte mycket att gnälla över, kan tyckas. Om det inte vore för att det tenderar att hända efter 10 000-15 000 mil.

STÖTDÄMPARE BAK
Stötdämparna i bakvagnen tycks också lämna en del i övrigt att önska när det gäller kvaliteten, i alla fall på en och annan bil. Vi har stött på ett flertal fall med bilar utan dragkrok som behövt stötdämparbyte redan efter 10 000-15 000 mil. Det tråkiga är att dessa stötdämpare är hutlöst dyra om man har en Volvo V50/S40/C30/C70 med de stora bensin- eller dieselfemmorna. Då kan stötdämparna nämligen vara utrustade med lastavkännande nivåreglering och kostar runt 12 000 kronor styck. Om du tror att du kan fuska och byta till vanliga standarddämpare utan nivåreglering, som sitter på modellerna med mindre motor, så passar dessa tyvärr inte.

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Två Volvo V50 med det populära R Design-paketet, den vita bilen är av sista årsmodellen (2012) då dimljusen är av led-typ.     Foto: Pierre Kjellin

Två av de entusiastbilar som Magnus Bengtsson haft i sin ägo i år och som genomgått renovering – till vänster en Mercedes 450 SEL från 1974 och till höger en Mercedes 300 CE-24 från tidigt 1990-tal. Foto: Bengtsson Bil Premium Selection

Hans bilhjärta klappar för Mercedes och han har förmedlat och handlat med många veterana Mercedes i olika åldrar sedan han för några år sedan startade eget inom bilvärdering, bilhandel och bilförmedling.

Många av de äldre Mercedes-bilarna Magnus Bengtsson köpt och sålt har behövt olika grad av handpåläggning eller renovering. Att hitta reservdelar kan ibland kräva lite detektivarbete, men den stora utmaningen är att hitta yrkeskunniga som vill och kan göra jobb på motor och drivlina och med kaross och inredning, avslöjar Magnus:

Magnus Bengtsson Handlar även med andra bilmärken än Mercedes – här en av flera Volvo 244 som han haft i sin ägo i år. Foto: Pierre Kjellin

– Det tar alltid längre tid och kostar mer än tänkt och det är alltid svårt att hitta verkstäder och hantverkare som vill eller kan rostlaga, lackera och om det behövs svetsa, renovera förgasare med mera, förklarar Magnus Bengtsson.

De entusiastbilar som Magnus Bengtsson köper och säljer vidare eller förmedlar hittar han uteslutande via kontakter eller tips. Bilarna är ofta varsamt använda och förvarade men har ofta stått under långa perioder och har ibland vissa renoveringsbehov – allt från lackskador till en del rostangrepp och renovering av inredningen. Och när det handlar om 30-40 år gamla – eller ännu äldre – bilar så anlitar Magnus bara enskilda mekaniker och bilrenoverare, och i de flesta fall yrkesfolk från andra länder:

– De vanliga verkstäderna här hemma vill inte ta sig an veteranbilar – det är för mycket jobb, krångligt för dem att få tag i delar. Det är ju inte heller bilar de brukar jobba med till vardags – de passar helt enkelt inte in i den genomsnittlige verkstadens affärsmodell, säger Magnus.

Här är några vanliga exempel på jobb Magnus kostar på entusiastbilar han handlar med
– priserna är ett grovt genomsnitt och exklusive moms: 

x Demontering och montering, maskering, rostlagning, lackering, färg – 50000-65000kr

x Renovering bromsar, byte bromsok, byte skivor, klotsar mm – 8000- 10.000kr

x Demontering, rengöring och montering av bränsletank, byte bränslefilter och diverse bränsleslangar – ca 10.000-12000kr

x Service med byte av alla oljor, vätskor, stift, tändkablar, fördelare – ca 8000-12000kr

x 4 st nya 14”/15”/16” däck, montering, balansering – ca 5000-7000kr.

Magnus Bengtsson är oberoende värderingsman och har 35 års erfarenhet från bilhandeln som bl.a Sverigechef, vd och anläggningschef.

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Den Mercedes 450 SEL från 1974 som Magnus Bengtsson köpte i år genomgick en grundlig renovering av karossen. Målet är alltid att få bilen i ett skick som närmar sig nyskick, förklarar Magnus Bengtsson. Foto: Bengtsson Bil Premium Selection

EV Repair & Converts grundare och ägare Rrezart Zeinullahu huserar i lokaler i ett litet industriområde i södra Malmö. Foto: Pierre Kjellin

Samarbete och informationsutbyte över landsgränserna, tusentals obetalda lärotimmar och en ohämmad nyfikenhet är några av faktorerna som gjort att skånska EV Repair & Convert idag är vida kända experter på att reparera högvoltsbatterier till elbilar.

Rrezart Zeinullahu startade för fyra år sedan verkstaden EV Repair & Convert. Verksamheten är inriktad på avancerad felsökning och reparation av elbilar samt bilarnas högvoltsbatterier och majoriteten av bilarna man jobbar med är Tesla.

Jobba med reparation av högvoltsbatterier tycks det fortfarande vara få i Sverige som gör:

– Vi är en av ganska få som går in och byter enstaka celler i Teslabatterier. En enda trasig battericell kan göra att hela batteriet slutar fungera. Teslas egna verkstäder här i Sverige får inte öppna batteriet på en Tesla och byta celler. Viktigt att påpeka är att de inte har utbildning för det, säger Rrezart.

Han är utbildad designingenjör och har jobbat i många år i industrin på företag som bland annat ÅF och Sandvik. Vid sidan om verkstaden jobbar han på konsultbasis även med produktutveckling och design.

En del av Rrezarts och hans kompanjoners jobb, framför allt på Teslas bilar, handlar i praktiken om att förbättra bristfälliga konstruktions- och designlösningar.

– Inom produktutveckling har man ofta 18 månaders utveckling innan man lanserar en produkt, men Tesla och även andra tillverkare hoppar i princip över de här 18 månaderna utan släpper ut produkter utan att ha testat grejerna ordentligt, förklarar Rrezart.

Rrezart Zeinullahu visar ett begagnat Tesla-batteri man har i verkstaden. Foto: Pierre Kjellin

Detta gör att det exempelvis i Teslas fall blir alla teknikintresserade entusiaster runt om i världen – ”fan boys” – som i praktiken står för en del av produktutvecklingsarbetet genom sitt eget arbete och brinnande engagemang för produkten, menar Rezart. Samtidigt, påpekar han, är Tesla duktiga på att ta tillvara entusiasternas förbättringar och nya lösningar:

– Tesla har en väldigt platt organisation. Det märks till exempel på så vis att det bara tar några veckor efter att jag kommit in med ett påpekande om en brist eller fel på en bil till att de tagit med sig den informationen och gjort ändringar i produktionen, berättar Rrezart.

EV Repair & Convert har idag ett stabilt rykte som batteriexperter, men Rrezart betonar att de fortfarande ständigt lär sig nya saker i arbetet. Och ett effektivt sätt att lära sig är att samarbeta med och lära av andra aktörer:

– Vi har gått och kommer gå ytterligare utbildningar hos ett företag i södra Europa som har hållit på med elbilsbatterier i över 20 år. De har också varit med och hjälpt ett annat företag i Norden med liknande verksamhet som vi att starta upp sin verksamhet. Vi samarbetar tätt med det här företaget. Vi delar information med varandra och har ömsesidig respekt för varandra. Nya saker vi lär oss delar vi med dem och vice versa.

Dessutom finns det många bilentusiaster runt om i världen som delar med sig av sina kunskaper och erfarenheter, påpekar Rrezart:

– Det finns alltid andra oberoende där ute som delar med sig av information och tips. Men det gäller att ställa rätt frågor och vid rätt tillfälle och till rätt person och hoppas på att de ger dig den informationen.

Batterier en bristvara
Eftersom begagnade högvoltsbatterier inte finns att köpa som reservdel köper Rrezart Zeinullahu begagnade batterier som han främst hittar hos bildemonteringar:

– Jag brukar åka själv och testa batterier innan jag köper dem. I Norge finns det många ”batterikyrkogårdar”. Det här batteriet köpte vi med en defekt på och det ska vi kanske använda de delar som fungerar på. Så hälften av det här batteriet kommer vi inte kunna använda, men jag kommer jag använda till att bygga en batteribank som folk som har solceller kan använda, berättar Rrezart och visar ett Tesla-batteri som ligger i verkstaden.

Rrezart Zeinullahu har under åren även köpt på sig utrustning som man långt ifrån alltid hittar i en fordonsverkstad – bland annat en chip-lödningsmaskin som det tog nio månader att lära sig använda fullt ut.

Hur kvaliteten på högvoltsbatterierna utvecklats under åren tycker Rrezart är för tidigt att säga, trots att Tesla tillverkat elbilar i tio år nu:

– När det gäller kvaliteten på Tesla-batterierna har jag inte noterat några signifikanta skillnader mellan äldre och nyare modeller ännu. Det är dock för tidigt att dra några definitiva slutsatser. Det är möjligt att vissa batcher av batterier kan ha något sämre prestanda, men det är viktigt att komma ihåg att Teslas fordon är utspridda över hela världen och används under olika förhållanden. Det gör det lite svårt att göra en generell bedömning av batteriernas kvalitet.

– Vi fortsätter att övervaka och utvärdera batterierna noggrant, och om det finns några uppenbara förbättringar eller försämringar över tid kommer vi självklart att notera och hantera dem på lämpligt sätt.

LÄS ÄVEN:

Verkstaden som gjort elkonvertering till ett hantverk

Spjutspetsverkstäder som KGK försökt köpa

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Ett av alla farthinder i Uppsala av den typ som tvingar bussar att ta ned farten radikalt för att inte skapa obehag för resenärerna och för att i möjligaste mån skona bussens hjulupphängning. Foto: Pierre Kjellin

Farthindren i Sveriges städer blir allt fler och de väcker allt större missnöje bland yrkesförare och bussoperatörer. En av de städer där farthindren blivit markant fler under senare år är Sveriges fjärde största stad Uppsala, där både antalet farthinder och deras utformning väckt mycket stark kritik från både bussförare och stadsbussoperatören Gamla Uppsala Buss (GUB).

En stor andel av farthindren i Uppsala har en aggressiv utformning som tvingar bussar att sänka farten till 5 till max 10km/h för att kunna passera farthindret utan alltför stor olägenhet för passagerarna och skador på bussen. En av de vanligaste (och mest aggressivt utformade) typerna av farthinder i Uppsala fyrkantiga och konformade i betong – vilka på grund av sin utformning och förankring i vägbanan dessutom ofta får skador runt sina kanter, det vill säga sättningar och potthål.

I Gamla Uppsala Buss verkstad i Uppsala har reparationer av bussarnas hjulupphängningar blivit väldigt mycket mrea frekvent i takt med att antalet farthinder i Uppsala ökat. Foto: Pierre Kjellin

Antalet farthinder har ökat kraftigt i Uppsala under 2010- och 2020-talet och det har också Gamla Uppsala Buss reparationskostnader. Tidigare brukade GUB:s bussverkstad behöva byta  delar i bussarnas hjulupphängning som stabiliseringsstag och stötdämpare efter i snitt 25000–30000 mil, det vill säga ungefär vart sjätte eller sjunde år. Idag behöver man i regel byta dessa delar redan efter omkring 3000 mil, det vill säga varje år, berättar GUB-verkstadens tekniske chef Tommy Rydbeck.

En annan och mycket dyr detalj som visat sig tendera att skadas när GUB:s bussar kört över Uppsalas farthinder är ledbussarnas leder. Tidigare behövde man på GUB:s verkstad köpa delar till bussarnas leder för omkring 150000 kronor varje år, idag är inköpskostnaden uppe i omkring en miljon kronor om året, avslöjar Tommy Rydbeck.

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Två av de nyheter som Snap-On Equipment visade upp på senaste Automechanika-mässan nyligen – ADAS-kalibreringsverktyget Tru Point och riktbänken Bench Rack Versa. Foto: Pierre Kjellin och Snap-On Equipment

Årets upplaga av fordonseftermarknadsmässan Automechanika i Frankfurt den 10-14 september lockade fler utställare än föregående mässa 2022 och den väntades också locka fler besökare än 2022.

Till en av de större utställarna hör amerikanska verktygsutrustningstillverkaren Snap-On Equipment med inte mindre än tio varumärken i sin portfölj.

ADAS-kalibrering: Mest uppmärksamhet av Snap-Ons alla produktnyheter i media kanske ADAS-kalibreringsutrustningen Tru-Point från John Bean fått.

Med Tru-Point har John Bean jobbat målmedvetet för att få fram en kalibreringsutrustning som är maximalt användarvänlig och snabb och enkel i sin kalibreringsprocess. Tru-Point kräver inte att underlaget är jämnt och det kräver vare sig laser eller måttband och inte heller några manuella inmatningar för att slutföra kalibreringsprocessen. Kalibreringen kan också utföras med vilket diagnosverktyg som helst så länge det är ADAS-kompatibelt.

Däckskiftare: Hofmanns nya däckskiftare Monty 3300-26 klarar däck till personbilar och lätta lastbilar i dimensionerna 10–26 tum. Däckskiftaren är utrustad med fyra självcentrerande, trevägs justerbara klämbankar.

Riktbänk: En hel del har hänt sedan Car-O-Liner lanserade sin första riktbänk 1973. Med sin nya riktbänk ”Bench Rack Versa” tar Car-O-Liner ännu ett rejält kliv för att göra riktningsarbetet mera ergonomiskt.

Hofmann Duo Lift HL 5500, en av nyheterna på Automechanika i Snap-On Equipments monter. Foto: Snap-On Equipment

Bench Rack Versa är designad för att vara nedsänkt i golvet och höj- och sänkbar, för att varje skadetekniker i verkstaden ska kunna hitta sin optimala arbetsställning vid varje arbetsmoment.

Bench Rack Versa är tillverkade i höghållfasthetsstål och aluminium, för att hålla nere vikten och den kan dra från nästan vilken vinkel som helst runt fordonet. Dragkapaciteten är 10 ton.

Tvåpelarlyft: Hofmann Duo Lift HL 5500, som är ersättaren till Duolift MSE 5500, klarar 5,5 ton, är konstruerad för att hantera medelstora till tunga fordon och även vissa personbilar. Tvåpelarlyften har 3-stegs symmetriska teleskoparmar och kan installeras i två olika höjder vid installationstillfället. Standard klarar höga transportbilar och hög som klarar extra höga transportbilar.

Duo Lift 5500 har säkerhetsdetaljer som säkerhetslås och säkerhetsavstängningsstång, som förhindrar skador på den övre delen av ett fordon genom att omedelbart stoppa lyften vid kontakt.

Oljespolmaskin: Med ”SUN ATF Gear Kare” lanserar Snap-On ännu en maskin för automatlådeservice på marknaden. Andelen

ATF Gear Kare är en oljespolmaskin (maskin för service av automatlådor) från tillverkaren SUN – ett av varumärkena i amerikanska verktygsjätten Snap-On Equipment. Foto: Snap-On Equipment

elbilar fortsätter visserligen att sakta öka, men andelen automatväxlade bilar med förbränningsmotor växer ännu snabbare – så marknaden för automatlådeservice ter sig stabil ännu ett tag.

Med ATF Gear Kare har SUN försökt åstadkomma en maskin som gör oljeservicen ännu lite smidigare och snabbare – bland annat genom att göra det ännu lite smidigare att byta maskinens oljefilter, en kraftfullare och effektivare pump som ännu lite snabbare att byta oljan i automatlådan, ännu fler valbara språk i maskinens menysystem för att nämna några exempel.

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

ADAS-kalibrering med tillverkaren Car-O-Liners utrustning. Foto: Pierre Kjellin

En växande andel av personbilsparken består av bilar utrustade med flera olika förarassistanssystem som kräver avancerad kalibrering efter exempelvis ett vindrutebyte eller en skadereparation.

Skiss från Hunter som visar tre olika varianter på utrymmen verkstaden bör ha för ADAS-kalibrering:
1. Minsta rekommenderade ytan (7,62m x 10,36m). Här klarar du att kalibrera de allra flesta bilmodeller genom att flytta runt bilen.
2. 9,14m x 13,71m – här klarar du att kalibrera de allra flesta bilmodeller och behöver inte flytta runt bilen lika mycket.
3. Med en fri yta på 12,2m x 18,28m kan du i princip göra alla kalibreringsjobb utan att behöva flytta bilen alls.

Från och med i år måste dessutom alla personbilar som tillverkas vara utrustade med alla de vanliga förarassistanssystemen. Därför kommer efterfrågan på ADAS-kalibrering sakta men säkert att öka, och därmed bli allt viktigare för en fordonsverkstad att satsa på.

Men hur stort utrymme på verkstadsgolvet behövs egentligen för att kunna utföra en kalibrering av en bil med en ADAS-kalibreringsutrustning anpassad för de nyaste bilarna?

Mindre än man kanske kan tro, det visar råd från Bosch och tillverkaren Car-O-Liner, som branschtidningen Bodyshop Business delar med sig av.

Uppåt 90 procent av alla bilmodeller utrustade med ADAS-system med kalibreringsbehov klarar sig med en yta på drygt 7 x 10 meter (ca 79 kvm) för att utföra en ADAS-kalibrering, resonerar Bodyshop Business. Dessutom, påminner tidningen, kan man vid ADAS-kalibrering av en bil kompensera för bristande utrymme i verkstaden genom att flytta bilen mellan kalibreringen av bilens fram- respektive baksida.

Läs mer om ADAS HÄR

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Ulf Stefansson, jurist specialiserad på fordonsverkstadsfrågor. Foto: Fordonsjuristen och Pierre Kjellin

JURISTEN: Hur ska egentligen servicen på den nyare bilen dokumenteras för att kundens nybilsgaranti ska fortsätta att gälla? Branschjuristen Ulf Stefanson förklarar vad som gäller.

Att en nyare bil som fortfarande omfattas av tillverkarens garantier måste lämnas in för service hos en verkstad auktoriserad för service av det aktuella bilmärket (märkesverkstad) är fortfarande en mycket spridd uppfattning bland både bilägare och offentliga institutioner.

Tack vare EU:s lagstiftning har vi idag tydliga regler som garanterar bilägare med bilar så nya att de fortfarande omfattas av tillverkarens garanti rätten att lämna sin bil till vilken verkstad som helst, så länge den utför servicen professionellt och enligt tillverkarens anvisningar.

Så dokumenteras servicen rätt
För att bilens ska omfattas av tillverkarens garanti behöver verkstaden också dokumentera servicen och bilägaren spara dessa dokument.
Mest optimalt är att servicen dokumenteras i en digital servicebok – men det behöver inte vara i biltillverkarens egen digital servicebok utan kan även vara i en oberoende aktörs.

– Att ställa krav på att ett visst system ska användas för lagring av servicedata kan anses vara konkurrensbegränsande. Det står alltså verkstaden fritt att spara den stämplade servicedokumentationen i en generell digital servicebok, förklarar Ulf Stefansson, juridisk expert som bland annat jobbar med juridisk rådgivning åt branschföreningen Fordonsjuristen.

Det är till och med okej att service på bilen dokumenteras med enbart papperskvitton och specifikationer från verkstaden:

– Kan bilägaren uppvisa ett kvitto där det framgår vilken olja och filter de använt samt ett serviceprotokoll så räcker det. Det finns inga juridiska krav på att en service-bok oavsett bilmärke, berättar Bo Ericsson, vd och grundare av Fordonsjuristen.

Digital servicebok behövs ej

Till och med Allmänna Reklamationsnämnden (ARN), som är en myndighet men utan juridisk eller regelskapande auktoritet, har slagit fast att verkstaden inte måste dokumentera servicen i en digital servicebok:

– ARN har i ärende 2018–293 kommit fram till att en underhållsservice som inte stämplats i tillverkarens digitala servicebok ändå ansetts varit fackmässigt utförd. Det finns enligt ARN överhuvudtaget inte något krav på att utförd service ska registreras i en elektronisk servicebok. Att någon registrering inte skett innebär enligt nämnden heller inte något fel i enlighet med bestämmelserna i konsumenttjänstlagen, förklarar Ulf Stefansson.

Rekommenderar digital servicebok
Fordonsjuristen rekommenderar ändå fordonsverkstäder att dokumentera alla jobb på kunders bilar i en digital servicebok – tillverkarens eller en oberoende aktörs.

– Behovet av en digital servicebok kommer sannolikt att öka kraftigt nu när allt fler auktoriserade verkstäder blir allbilverkstad, inflikar Bo Ericsson.

LÄS FLER JURIDIKARTIKLAR: Här är vanliga frågor som branschjuristen jobbar med

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Till vänster – Riddermark Bils nya anläggning i centrala Uppsala som slog upp portarna i sommar. Till höger – verkstaden i Riddermark Bils jätteanläggning i Strängnäs som öppnade i mars i år. Foto: Pierre Kjellin

I maj fick Fordonsmagasin som första redaktion en rundvisning på Riddermark Bils nya anläggning i Strängnäs. Det är när man kommer bakom kulisserna hos Sveriges idag största på begagnade bilar som hemligheterna bakom företagets framgångar anas.

Centraliserad bilhantering
Som vi berättade i ett tidigare reportage så har Riddermark Bil centraliserat sin bilhantering, vilket innebär att samtliga fordon (bilar och transportbilar) som Riddermark Bil köper in numera testas, repareras och färdigställs för försäljning enligt ett enhetligt tillvägagångssätt (där alla bilar gås igenom efter ett kontrollschema) i deras nya anläggning i Strängnäs som togs i bruk i mars.

Detta betyder att Riddermark Bil dig sannolikt har Sveriges mest standardiserade förfarande för att testa och färdigställa begagnade bilar för försäljning, något som i sin tur skapar ett i hög grad kvalitetssäkrat sätt att hantera biltestningsprocessen på.

Ovärderlig bilhandelsdata
Föregående år (2023) sålde Riddermark Bil totalt cirka 43000 fordon från sina anläggningar vilket gör dem till den bilhandlare i hela Norden som sålde flest begagnade bilar och transportbilar.

Riddermark Bil är därmed också den begagnatbilhandlare som samlar in störst mängd data över sådant som identifierade fel och brister samt reparationsåtgärder på bilar från de flesta bilmärkena på marknaden. Detta är data som kan ha stort värde för såväl konsumentsidan som bilhandeln.

Hur ser man på Riddermark Bil på denna enorma mängd fordonsdata och hur använder man den? Det kommer vi på Fordonsmagasin att försöka få svar på framöver.

Utmaningarna
FELSATSNINGAR: Riddermark Bil är en makalös framgångssaga och har växt mycket kraftigt sedan starten i slutet på 2000-talet och ökat sin omsättning och antal anläggningar i rask takt. De allra flesta etableringarna verkar ha varit lyckade satsningar, och vi har bara hittat två anläggningar som Riddermark Bil lagt ned på grund av bristande lönsamhet:
bilhallen i Kalmar som företaget öppnade 2022 och som stängdes ned igen i maj i år och innebar att 11 anställda blev uppsagda.
Bilhallen i Trollhättan som öppnade i mars 2022 och som lades ned i december 2023.

En mycket liten grupp missnöjda kunder hos Riddermark Bil har samlats i en Facebookgrupp.

MISSNÖJDA KUNDER: Än så länge syns inga tecken på att Riddermark Bil skulle vara överrepresenterade när det gäller andelen missnöjda kunder eller ärenden i Allmänna Reklamationsnämnden.
Snarare tvärtom: En undersökning gjord av tidningen Finanstid och som publicerades i januari i år presenterade resultatet att Riddermark Bil hade Sveriges nöjdaste kunder, där några konkurrenter som fått se sig omsprungna var Bilia, Hedin Bil och Viköperdinbil.

Siffror från betygssajten Trustpilot i början på 2024 gav samma bild – här är deras betyg på tre av de största begagnatbilaktörerna:

Riddermark Bil – 4.4 av 5.0

Viköperdinbil – 4.1 av 5.0

Hedin Bil – 3.4 av 5.0

LÄS MER OM RIDDERMARK BIL:

Så jobbar man i Sveriges största bilverkstad

Därför är Riddermark Bil inte SERMI-certifierade

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Mercedes W123 som lanserades i januari 1976 och kan sägas vara den modell som var föregångaren till E-klassen. Foto: Mercedes-Benz

REPORTAGE: Den var den mest modellen i Mercedes W123-serie och sägs av vissa också vara den vanligaste modellen som taxibil i Afrika. Det handlar om en Mercedes som är närmast outslitlig och som går att köra på ren rapsolja.

1975 lanserades det som kom att bli Mercedes dittills populäraste bilmodell: Den hade modellbeteckningen W123, fanns som 4-dörrars sedan, kombi, tvådörrars kupé samt som förlängd limousine och tillverkades i omkring 2,7 miljoner exemplar innan modellen ersattes 1985-1986 av efterföljaren W124.

På 1980-talet var dieseldrivna personbilar fortfarande sällsynta på svenska vägar, men Mercedes W123 var en bilmodell som sålde synnerligen bra med dieselmotor runt om i världen. Den populäras dieselversionen av W123 var 240D – en sugmotordiesel med blygsamma prestanda som byggdes i omkring 455000 exemplar. De näst populäraste W123-modellerna var 230E (ca 442000 ex) och 200D (ca 378000 ex).

Kan köras på ren rapsolja
En av de egenskaper som Mercedes W123 blivit känd för är dess synnerligen slitstarka och hållbara dieselmotorer. Motorerna var dels fyrcylindriga 2- och 2,4-litersmodellerna 200D och 240D med modellbeteckningen OM616 samt den raka 3-liters 5-cylindriga motorn 300D (OM617) som de sista åren även fanns med turboöverladdning.

Många är de Mercedes-ägare och verkstäder som vittnat om och har goda erfarenheter av att tanka sina W123-dieslar med OM616- och OM617-motorn med ren rapsolja eller olika blandningar med konventionell diesel och spillolja. En vanlig rekommendation för dem som vill köra sin W123-diesel på ren rapsolja är dock att inte köra i vintertemperaturer samt att se till att motorn är servad regelbundet.

FAKTA Mercedes W123 240D

Motor: 4-cylindrig radmotor , 2 ventiler/cyl (2400m3), dieseldrift (sugmotor med indirekt bränsleinsprutning och förkammare)
Prestanda: 72 hk, 137 Nm vid 2400rpm, 0-100km/h på ca 20-23 sek, topphastighet ca 138-145 km/h
Transmission och drivning: Bakhjulsdrift, 4-växlad manuell låda
Bromsar: Skivbromsar runt om
LxBxH: 4725x1786x1438mm
Tjänstevikt: 1385kg

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009