Martin Söderlind med två av sina projekt vid Fordonsmagasins besök i vintras – en redan elkonverterad Fiat 500 vars batteri behöver översyn samt en Porsche 928 som ska få sin V8 ersatt av en elmotor.

Martin Söderlind driver bilbyggarföretaget Electric Vehicle Engineering Sweden AB (Eves AB) i lokaler på en gård i Förslöv utanför Ängelholm. Hans verksamhet vilar på två ben – bygga om fossilbilar till eldrift och konsultuppdrag där han hjälper kunder att oftast designa och bygga prototyper och där han jobbar både med det rent praktiska byggandet och med konstruktions- och ritstadiet i det digitala konstruktionsverktyget CAD.

Martin är bilentusiast sedan barnsben och hans enda vidareutbildning efter grundskolan är treårig teknisk utbildning på gymnasiet. Han fick efter gymnasieexamen jobb som tekniker på ett företag som tillverkar utrustning för blodanalys, ett jobb han stannade på i tio år:

– Under tiden så höll jag på med olika bilprojekt vid sidan om. Sedan hade jag kompisar som jobbade på Koenigsegg och där skulle man starta upp en egen avdelning för prototypverksamhet, något som tidigare hade bedrivits i ett samarbete mellan produktions- och serviceavdelningen. Koenigsegg kontaktade mig och erbjöd mig en plats i det team som skulle starta upp deras nya prototypavdelning, berättar Martin Söderlind.

Medan Martin jobbade på Koenigsegg utvecklade biltillverkaren sin modell Regera, deras första hybridbil. Så småningom väcktes tanken hos Martin om att börja konvertera bilar till eldrift. Han startade en enskild firma vid sidan om arbetet på Koenigsegg, där han jobbade med sina egna projekt en dag i veckan. Den 1 februari 2018 lämnade han Koenigsegg för att stå på egna ben.

Några av projekten som Eves AB:s ägare och grundare Martin Söderlind just nu jobbar med – en Fiat 500 som byggdes om till eldrift för några år sedan och där drivbatteriet behöver repareras, en manuellväxlad Porsche 928 av äldre årsmodell som ska byggas om till eldrift och en trehjulig konceptbil från en liten svensk tillverkare som ska få en drivlinelösning.

Martins egen Mazda MX-5 Miata som han byggde om till eldrift för några år sedan.

I sina elkonverteringsuppdrag jobbar Martin oftast med bilmodeller där det inte finns färdiga konverteringskit utan med bilar där han måste börja från grunden, det vill säga designa och konstruera lösningar på allt från batteriernas placering till val och placering av elmotorn.

Martin har investerat i en 3D-scanner för att till exempel scanna av elmotorn samt de för konverteringen relevanta utrymmena av karossen, för att på så sätt bättre kunna designa en optimal lösning för motorns och drivlinans placering i bilen. Det händer att han måste kapa i balkar i karossen eller bottenplattan för att få en optimal placering av drivlinan, även om han alltid försöker göra så minimal åverkan på grundkonstruktionen som möjligt.

Många som ringer till Eves AB och är intresserade av att bygga om sin bil till eldrift inser inte hur mycket det kostar och hur omfattande arbete det är, berättar Martin Söderlind.

Vill se hur bilen blivit krockad När det kommer till högvoltsbatteriet så jobbar Martin främst med begagnade batterier som han oftast handlar från ett mindre antal bildemonteringar runt om i Sverige som han har upparbetade kontakter med.

– Det finns nya batterier att få tag i men det blir förstås väldigt mycket dyrare. Jag jobbade med ett elkonverteringsprojekt åt Atlas Copco förra året och där insisterade de på att det skulle vara fabriksnya batterimoduler.

– Man köper lite vad man kommer över. Jag har hållit på så länge nu att jag vet vilka bildemonteringar man kan köpa av, vilka jag kan lita på. Jag vill oftast få möjlighet att se donatorprojektet – hur bilen har blivit krockad för att kunna avgöra ifall batteriet går att använda eller inte.

Martin har byggt egen utrustning för att kunna konditionstesta batterierna han ska använda ordentligt – en låda med ett batteristyrningssystem som samverkar med ett laddaggregat och ett urladdningsaggregat.

I sina konverteringsprojekt jobbar Martin i regel med batterier där paketet kan tas isär och modulerna placeras på ofta två-tre olika ställen i bilen. Det innebär att Martin också får konstruera och bygga lådan där batterierna ska ligga:

– På så vis får batteriet en mycket mera skyddad placering på en elkonverterad bil än på en ny där hela batteripaketet alltid sitter placerad längst ned under bilen och blir exponerat för fukt och smuts.

Två lådor för batterimoduler som Martin Söderlind designat och tillverkat och som ska monteras in i en av bilarna som han håller på att konvertera till eldrift.

Av Pierre Kjellin
+46 (0)70 3345009
pierre.kjellin@gmail.com

Fd bussföraren och medlem i Svenska Omnibusföreningen Magnus Isaksson ger oss en rundtur i en av föreningens bussar – en Volvo B58 med Häggliund-kaross tillverkad 1970. Foto: Pierre Kjellin

REPORTAGE: Vi tog en tur med en av de aktörer som är med och förvaltar Sveriges historiska bestånd av bussar. Och fick bland annat klart för oss att kompetens utanför Sveriges gränser behövs när våra gamla bussar behöver restaureras.

De syns i princip bara för allmänheten när deras bussar rullar ut på svenska vägar sommartid. Svenska Omnibusföreningens (SvOF) äger och vårdar totalt 14 bussar varav 4 används vid och hyrs ut till olika evenemang sommartid.

Bussarna – mestadels Scania och Volvo – är av varierande åldrar, från 1948 till 1999 och har tidigare rullat i trafik på olika håll i Sverige. Vi fick en åktur med en av bussarna – en Volvo B58 tillverkad 1970 och med kaross från tillverkaren Hägglunds.

Växlingen mellan de 4 olika växlarna och backen på Volvo B58-bussen från 1970 hanteras smidigt med en liten växelspak. Wilson-växellådan är kopplingslös. Foto: Pierre Kjellin

Vi får åka genom Uppsala en av de varmaste dagarna i början på juni då termometern visar 27 grader C sent på eftermiddagen – och vi inser genast betydelsen av öppningsbara fönster vid förarplatsen i en buss som saknar både luftkonditionering och moderna fläktsystem med hög kapacitet.

Bussen vi åker med är en Volvo B58 tillverkad 1970 – en 12,5 meters tvåaxlad buss med en tjänstevikt på 9,5 ton och en vanligt förekommande modell på sin tid. Den som är född på 1970-talet eller tidigare känner kanske igen bussens orangea färgsättning – vilket avslöjar att den en gång gått i linjetrafik hos statliga SJ:s bussbolag SJ Buss.

En med dagens mått mätt måhända ovanlig detalj med denna buss är den fyrväxlade växellådan av fabrikatet Wilson som saknar koppling. Växellådan är uppbyggd med planetväxlar. Man får olika utväxlingar i växellådan genom att bromsa olika hjul i planetväxeln med bromsband. Wilson-växellådan i denna buss har två planetväxlar, vilket således ger fyra växlar.

– Den är smidig att växla med, men man bör skona växellådan genom att släppa på gasen när man ska växla – annars rycker det till när den växlar upp, förklarar SvOF-medlemmen och tidigare bussföraren Magnus Isaksson som kör bussen.

Att få tag i delar och komponenter till denna Volvo B58 är ingalunda omöjligt, intygar Magnus Isaksson:

Sittkomforten är hygglig för passagerarna men halvbra för föraren då förarstolen saknar luftfjädring. Foto: Pierre Kjellin

– Vi brukar handla delar från Busmarket i Stockholm, de har i regel det vi behöver.

Volvo B58:an är trevlig att köra, tycker Magnus Isaksson – utom på en punkt:

– De har ganska dålig svängradie de här Volvo-bussarna. Men det beror på att motorn sitter i mitten och är liggande, så den tar mycket utrymme på bredden och därför har den en bred ram.

På tal om bussens ram så är den tillverkad i trä på Volvo B58:orna, avslöjar Magnus Isaksson:

– Ja, den bärande delen är helt i trä och skodd med plåt.

FAKTA Volvo B58 1970

Kaross: Hägglund, 51 sittplatser.

LxB: 12550mm x 2500 mm

Motor: Rak 6-cylindrig turbomatad diesel, 9,6 liter, 210 hk.

Tankvolym: 180 l

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Den 6-cylindriga dieseldrivna och turbomatade radmotorn på denna Volvo B58 från 1970 är placerad i mitten under golvet – liggandes, vilket brukar kallas för “pannkaksmotor”. Foto: Pierre Kjellin

Foto: Sitab och Pierre Kjellin.

MILJÖ: Det introducerades med Euro 6 för tio år sedan, men adblue-reningen fortsätter att vara ett sorgebarn för bilägare och verkstäder – och en funktion som ofta kopplas bort, både hos märkesverkstäder, allbilverkstäder och andra aktörer – trots att det riskerar leda till att fordonets avgasrening blir olaglig.

Med EU:s avgasregelverk ”Euro 6” blev adblue-rening av avgaserna en nödvändig lösning för att få dieselmotorn att klara de hårdare kraven på emissioner och partikelutsläpp. Två kännbara problem med adblue-vätskan är dock att den dels fryser vid cirka 11 minusgrader och att den är aggressiv mot lättmetall.

De första åren efter att adblue-rening på dieselmotorer lanserats (omkring 2014) så vittnade flera verkstäder om dåligt byggda adblue-system på både personbilar och lastbilar, med bland annat klent dimensionerade värmesystem och dåligt isolerade adbluledningar för att förhindra frysning. Något som alltjämt får många bil- och lastbilsägare att antingen koppla bort adblue-systemet efter att det uppstått fel i det eller i rent förebyggande syfte.

Tommie Nilsson teknisk säljare på företaget Elektro Partner som säljer diagnosutrustning och erbjuder teknisk support till verkstäder runt om i Europa. Foto: Pierre Kjellin

Men fordonstillverkarna har inte lyckats få bort problemen med adblue-systemen, det menar i all fall Tommie Nilsson, teknisk säljare på danska Elektro partner och Sonny Waxmo som jobbar i egen firma med teknisk support till verkstäder. De vittnar båda om en stabil efterfrågan på hjälp med felande adblue-system.

– Vi kommer snart lansera en egen sida om adblue på vår hemsida, berättar Tommie Nilsson.

Han tror att problemen med krånglande och felande adblue-system på många dieselbilar delvis kan bero på bilägare som blandar i tillsatser (additiv) som finns att köpa på marknaden och som av leverantören uppges motverka till exempel kristallbildning i adblue-vätskan.

Sonny Waxmo har inte själv stött på problemet med adblue-system som skadas på grund av tillsatser, han pekar istället på adblue-vätskans höga fryspunkt (-11 grader C) som en vanlig orsak till krångel med adblue-systemen.

– När adblue fryser så leder det ofta till ett läckage i en ledning eller någon annanstans i systemet, och då är det inte så ovanligt att vätskan hamnar på kablar, något styrdon eller annan elektronik. Och då blir det skador eftersom adbluen är så aggressiv, förklarar Sonny Waxmo.

En verkstadsägare i Mälardalen, som vill vara anonym, berättar att de frekvent har kunder som behöver hjälp med urkoppling av adblue-systemet på dieselbilar. Vid Fordonsmagasins besök hämtar en kund sin Mercedes Vito av senaste generationen som fått sitt adblue-system frånkopplat.

Verkstadsägaren, som frekvent har märkesverkstäder (eller deras kunder) som kunder i verkstaden, berättar att han stött på många dieselbilar som fått sitt adblue-system urkopplat hos en märkesverkstad.

Sonny Waxmo jobbar sedan många år med fordonsteknisk support i egen regi och möter en ständigt ökande efterfrågan från verkstäder. Foto: Pierre Kjellin

– Väldigt många i branschen kopplar ifrån adblue-system. Det är så många som har problem och som har återkommande problem med sina bilar eller lastbilar. Har du ett åkeri eller taxifirma har du inte råd att ha fordon som har krånglande adblue-system varje vinter.

Läs mer om adblue-problemen i andra medier:

Adblue-problemen som blir allt vanligare

Avgasfusket är på riktigt

Dyra problem om adblue-vätskan kristalliserar

Av Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 334 50 09

Bosch-ansluten motorcykelverkstad i Berlin 1930. Foto: Bosch

HISTORIA: Redan 2021 firade Bosch Car Service 100 år som verkstadskedja i världen, men jubileet passerade obemärkt förbi här i Sverige. Här kommer historien om en av världens mest spridda bilverkstadskedjor.

Den tyska ingenjörsföretagsjätten Bosch börjar redan 1886 i Stuttgart då innovatören Robert Bosch öppnar en elektroteknisk verkstad i en liten lokal i den sydtyska staden.

Ett av de första stegen som tillverkare tar Robert Bosch när han förbättrar magnettändningen genom att 1897 utveckla en egen magnettändning för stationära motorer. Därmed har företaget Bosch tagit sina första steg som underleverantör till bilindustrin.

Bosch Car Service föds
På 1920-talet tar Bosch steget in i verkstadskedjevärlden. Den 1 januari 1921 utses företaget Max Eisenmann & Co i Hamburg till ”Robert Bosch AG:s officiella installations- och reparationsverkstad”, och därmed världens första Bosch Car Service-verkstad. Bakgrunden är att bilismen efter första världskriget börjar ta fart på allvar då bilarna börjar bli överkomliga för även folk i övre medelklassen, men dessa bilägare har intre råd med egen chaufför och egen mekaniker – de måste lämna bilen till en professionell mekaniker när de behöver hjälp.

LÄS OM BOSCH-PRODUKTNYHET (batterireparationssats)

En Bosch-ansluten fordonsverkstad i München, bilden är tagen 1960.   Foto: Bosch

I mitten på 1920-talet registrerar Bosch varumärket ”Bosch Service” internationellt – ett koncept där bil- och motorcykelverkstäder som uppfyller Boschs krav på utrustning, storlek och kundstock får skriva avtal med Bosch, vilket ger de tillgång till bland annat verktyg, testutrustning och förmånliga priser på delar och komponenter från Bosch.

När logotypen ”Bosch Service” (eller ”Bosch Dienst” som den heter i Tyskland) lanseras finns det redan 20 bil- och motorcykelverkstäder runt om i Tyskland som har avtal med Bosch.

Första listan med verkstäder
1930 släpper Bosch en komplett lista med samtliga Bosch Service-anslutna fordonsverkstäder – cirka 2750 verkstäder i 78 länder. Bosch har blivit en världsspelare på verkstadskedjemarknaden.

Åren efter andra världskriget fortsätter antalet Bosch Service-verkstäder stadigt att öka – 1962  finns det cirka 3800 anslutna verkstäder i världen och 1992 öppnar Bosch Service-verkstad nummer 10000 – Peter Müller & Söhne i Halle utanför Leipzig i östra Tyskland.

Det är först 1999 som Bosch ändrar namnet på sitt fordonsverkstadskoncept till dagens – Bosch Car Service.

Idag finns det över 16500 Bosch Car Service-verkstäder i cirka 150 länder runt om i världen.

Några viktiga årtal i Bosch Car Services historia

1921 – världens första Bosch-anslutna bil- och motorcykelverkstad öppnar i Hamburg.

1936 – Bosch lanserar sin första dieselpump för personbilar på världsmarknaden.

1955 – Bosch Service öppnar sitt första utbildningscenter för kundmottagande/kundservice i Stuttgart.

1965 – Bosch Service öppnar sina första utbildningscenter för hantering av bildelar.

1988 – Bosch lanserar sitt diagnosverktyg KTS 300.

1989 – Bosch sjösätter sitt utbildningskoncept och yrkestitel ”Systemtekniker”, där fordonstekniker som vill erhålla den nya yrkestiteln måste genomgå Boschs interna utbildning.

1991 – Bosch lanserar en egen diagmnosmjukvara för sina verkstäder – ESI-Tronic – på en CD-rom.

2000 – Bosch lanserar ”Classic Service” som är ett koncept anpassat för service på äldre/klassiska bilar.

2012 – Bosch lanserar en digital bokningsportal för verkstäderna i Tyskland (Bosch-service.de)

LÄS OM BOSCH-PRODUKTNYHET (batterireparationssats)

Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 34 50 09

Bosch-anslutna fordonsverkstäder i Tyskland på 1960-talet och i Sverige idag. Foto: Bosch och Pierre Kjellin

DSG-växellåda hos Hellsten gears som packas och emballeras för transport till kund. Foto: Hellsten Gears

TEKNIK: De sitter i miljontals bilar och ger många verkstäder huvudbry. Vi har tittat närmare på ett av problemen som en av Sveriges främsta experter på växellådor stöter på när de jobbar med Volkswagen-koncernens DSG-växellådor, det vill säga dubbelkopplingsväxellådor.

Familjeföretaget Hellsten Gears (fd. Hellsten Växellådor) utanför Kungsbacka är idag Nordens största leverantör av fabriksrenoverade och begagnade växellådor och man erbjuder även utbildningar och teknisk support.

Därför är man på Hellsten Gears även väl bekant med många av de problem som verkstäder som ska åtgärda eller byta en växellåda stöter på. Ett av dessa problem är en begagnad DSG-låda som efter montering i bilen inte fungerar – trots att den har samma artikelnummer som bilens ursprungliga växellåda.

Ann-Sofie Skoglund, marknadskoordinator på Hellsten Gears – vad beror detta på?

– En DSG-låda, alltså ett enda artikelnummer, kan ha många olika typer av mjukvaruvariationer. Dessa variationer, och vilken som är rätt, beror på det specifika fordonets utrustning, till exempel om fordonet har startstopp-funktion, farthållare och så vidare. Så trots att det är samma bilmärke, modell, årsmodell och till och med – visuellt en likadan växellåda så behöver växellådans mjukvara ändå anpassas efter det specifika fordonets exakta utrustningsspecifikation.

Går det för en verkstad som köper en begagnad växellåda att undvika risken för att råka ut för detta, eller är det en risk man får räkna med?

– Undvika risken gör man enklast genom att direkt vända sig till en specialist på växellådor. Om man till exempel vänder sig till oss så säkerställer att rätt mjukvara är inprogrammerad när vi levererar ut växellådan till kunden, vilket innebär att växellådan är monteringsklar när den når verkstaden.

Vad är det som ni som växellådsspecialist gör för åtgärder som inte de flesta fordonsverkstäder gör?

– Vi kan till exempel ta en växellåda som inte fungerar med det specifika fordonet och programmera in mjukvaran som krävs så att fordonet fungerar. Det är en helt unik tjänst som vi är mycket stolta över. Om en verkstad har råkat köpa en begagnad DSG-låda med fel mjukvara från någon annan kan vi assistera med omprogrammering så att växellådan fungerar med fordonet.

Har ni någon uppfattning om hur vanligt dylika exempel är i branschen?

– Vi har inga exakta siffror, men baserat på information från vår säljavdelning och teknisk support så förekommer det ärenden varje vecka. Vanligtvis har verkstaden eller företaget letat begagnat på egen hand. Vi har under många år bedrivit en utbildningskampanj om DSG-växellådor och vi tycker nog att majoriteten av kunder har tagit till sig av den informationen och vänder sig därför oftast direkt till oss för att köpa fabriksrenoverade eller begagnade DSG-växellådor.

Hellsten Gears säljer även växellådsverktyg och vad få antagligen vet är att er grundare Ola Hellsten en gång i tiden utvecklade ett eget kopplingsverktyg.

– Ja, det stämmer. När Ola blev trött på att det inte fanns något verktyg som gjorde jobbet enkelt uppfann han ett verktyg som fungerade som han ville. Idag säljer Hellsten Gears verktygen, och kunderna som är intresserade av detta är ju normalt våra vanliga kunder som jobbar mycket med växellådor och kopplingar. Det finns faktiskt kunder över precis hela världen. Vi skeppade till exempel i väg ett kopplingsverktyg – ”Clutch Mounting Tool Kit” – till en verkstad i Sri Lanka i november och nyligen till både USA och Tyskland. Det är jättekul och ännu ett bevis på vår bredd som specialister på växellådor.

Kopplingsverktyget som Ola Hellsten uppfann ska visst vara väldigt lätt att använda?

– Ja, det är otroligt pedagogiskt och lätt att använda. Till och med jag har bytt koppling med hjälp av verktyget!

Fotnot: Hellsten Gears har jobbat med DSG-växellådor sedan 2007.

Pierre Kjellin
pierre.kjellin@gmail.com
+46 (0)70 3345009

Historien om världens största mässa för fordonseftermarknaden börjar egentligen med en annan, inställd, mässa. Här är historien om hur Automechanika i Frankfurt föddes!

Onsdagen den 20 januari 1971 går arrangören för bilmässan i Frankfurt (IAA) – VDA (Verband der Deutschen Automobilindustrie) – ut med beskedet att det årets mässa är inställd. Bakgrunden är att den tyska bilindustrin står inför ett stort behov av nedskärningar. IAA beräknas vid den tiden kosta i storleksordningen 100 miljoner D-Mark (i storleksordningen 500-600 milj SV kronor) per mässtillfälle att arrangera.

IAA skulle ha ägt rum i september 1971, vilket innebär att bolaget bakom Frankfurt-mässan (Messe Frankfurt) står med ett stort hål i bokningskalender och ett intäktsbortfall på omkring 1,5 miljoner till 2 miljoner D-Mark det året. Något måste göras och det snabbt.

Några månader senare, i mitten på 1971, lanserar Messe Frankfurt en helt ny mässa – ”Automechanika” – som ska äga rum i september samma år, istället för IAA. Initiativet till det nya mässkonceptet sägs komma från branschens organisationer (verkstads- bil-, bensinstations-organisationer m fl), men en person som också har ett finger med i spelet är Joachim Lattke – chefredaktör för branschtidningen KFZ-Betrieb.

Den första Automechanika-mässan lockar 415 utställare och över 75000 besökare från 63 länder och blir därmed en succé. En ny Automechanika arrangeras redan året efter – 1972 – och mässans intervall blir därefter två år, det vill säga mässtillfälle vartannat år.

Organisation ställer ut i stor stil

På den andra Automechanika i ordningen – 1972 – är en av utställarna tyska ZVK (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe) – en branschorganisationsjätte med idag drygt 36000 medlemmar bland både oberoende och märkesauktoriserade bilhandlare och bilverkstäder och del- och teknikleverantörer. I sin väl tilltagna monter har ZVK det året byggt upp en mönsterverkstad med lyftar, verktygsmaskiner, verktyg och annan utrustning.

Automechanika etablerar sig snabbt som en ledande branschmässa för bileftermarknaden. Under 1980-talet får Automechanika för första gången fler besökare från utlandet än från Tyskland och utställningsytan bräcker 100000 kvadratmeter.

På 1990-talet påbörjar Automechanika sin internationaliseringsresa. 1997 arrangerar man de första Automechanika-mässorna utanför Tyskland – i Ryssland och Kina.

Ett annat stort utvecklingssteg görs 1996 då Automechanika instiftar sitt innovationspris ”Automechanika Innovation Award”. En annan nyhet det året är ”Automechanika Academy” – en arena med föredrag och diskussionsseminarier som sedan dess ordnats på alla Automechanika-mässor.

Under 2000-talet breddas Automechanika med nya produktkategorier och en sakta men säkert växande utsällningsyta. Ett nytt publikfriande inslag, som också riktar sig i lika hög grad till konsument, lanseras på Automechanika-mässan 2010 – ”Automechanika Sternfahrt”, som är en veteranbilsparad med begränsat antal platser och där deltagarna ska tillhöra någon av följande kategorier

• bilar från 1945 eller äldre
• bilar från 1946-1979
• youngtimers (1980-1989
• nyare bilar av udda karaktär (optimering, design, multimedia)

Den första Sternfahrt begränsar sig till en körslinga inne på Automechanikas mässområde samt lite till och priser för bästa fordon i de olika kategorierna delas ut efteråt.

2012 tar Automechanika steget och blir en arena för vidareutbildning inom fordonsbranschen, med utställare som visar upp arbete med exempelvis skadereparationer. Samma år lanserar Automechanika logotypen ”Truck Competence”, för att lyfta fram sin satsning på utställare inom tunga fordon-sektorn.

2014 blir det första mässtillfället då Automechanika på allvar börjar uppmärksamma de framtida drivlinorna (hybrid- och eldrift) genom att vika en hel hall för temat ”framtidens mobilitet”. I den nya mässhallen syns bland annat nya Opel Ampera – en bilmodell som är före sin tid genom att ha en hybriddrivlina där elmotorn är den konstanta drivkälla medan den lilla bensinmotorn fungerar som bilens räckviddsförlängare, det vill säga bara driver generatorn som laddar bilens drivbatteri.

Källor: Messe Frankfurt, tidningen KFZ-Betrieb m fl tyska branschtidningar